自新中国成立以来，国家一直高度重视橡胶工业建设，在六七十年代已经形成了相当的航空轮胎自产能力，广泛用于我国军机上。但是由于民航飞机对于安全性和可靠性以及使用寿命和经济性都有着极高的要求，其所使用的轮胎比军用飞机要求高多了。

这些因素，也使得民航飞机轮胎的门槛极高。而且由于关键材料的研发和高精度制造工艺的掌握需要长期积累，加之国际市场的成熟供应链已经占据主导地位，国内民航航空轮胎市场一直依赖进口。

然而，随着中国航空运输业的快速发展，对高性能航空轮胎的需求日益增长，依赖进口高性能轮胎变得越发不经济。在此背景下，中国中化旗下桂林蓝宇航空轮胎发展有限公司在广西建成并投产了我国首条规模化民航轮胎生产线，每年可生产10万条高性能民用航空轮胎，约占国内需求的40%。

这不仅填补了国内航空轮胎制造的空白，也标志着中国在航空关键零部件自主生产领域迈出了重要一步。而值得一提的是，本次蓝宇航空轮胎所生产的轮胎已完成了与中国国产飞机C909、空客A320以及波音737的适配性，装在国产C909上投入商业应用也是指日可待。

民航飞机轮胎为什么那么难？

轮胎是飞机起飞、着陆和地面操作过程中至关重要的部件，直接关系到飞行的安全性与地面滑行的顺畅性。飞机在起降时，轮胎承受着巨大的冲击力和摩擦力。特别是在着陆时，飞机的重力会瞬间集中在轮胎上，速度也非常高。

此时，轮胎不仅需要承受数十吨的压力，还要保持优良的抓地力，确保飞机能够从两百多公里每小时的速度稳定地减速并停在跑道上。因此同样是轮胎，飞机轮胎的技术含量可是非常高的，极高的性能要求带来精密的结构与复杂的工艺要求，使得航空轮胎的门槛一点都不低。

航空轮胎作为飞机安全运行的关键装备，需要通过极为严格的适航认证，包括抗压、耐磨、耐高温和抗疲劳性能的全方位测试。这些要求可以确保轮胎能在极端环境下承受起降时的巨大载荷、高速运行时的强烈摩擦以及反复循环的压力变化。然而，这些高标准也构成了进入航空轮胎制造领域的技术门槛。

航空轮胎有着最为复杂的结构 资料图

航空轮胎的复杂结构是其高性能的根本保障。一般来说，航空轮胎主要由胎面、胎体和胎圈三部分组成。

胎面是直接与地面接触的部分，采用高强度橡胶材料制成，具有优异的耐磨性和抗撕裂性能；胎面上通常有排水沟槽（子午线）设计，以确保在雨天跑道上提供良好的抓地力。胎体是轮胎的骨架部分，由多层复合材料（如高强度钢丝或凯夫拉纤维）构成，提供强大的承载能力和抗压性能。胎圈是轮胎与飞机轮毂相接的部分，需具备高强度和可靠性，以防止轮胎在高速运转或重载情况下发生脱落。

轮胎爆裂也会非常严重的航空事故，其中的典型例子是2000年的法航4590航班空难，也即协和空难。当时一架协和式客机在巴黎戴高乐机场起飞，一块前起落架轮胎被跑道上的金属碎片刺破，导致轮胎爆裂。爆裂的碎片撞击了机翼油箱，引发燃油泄漏和大火，最终导致飞机失控坠毁，机上109人及地面4人丧生。在此事故之后，飞机轮胎的防爆能力进一步得到了提升，防止因为跑道尖锐异物戳破轮胎导致爆裂。

谁能想到这是一起轮胎压到尖锐异物爆胎所导致的惨烈空难呢？ 资料图