也因此航空轮胎不仅仅要保证高负载、高强度下的条件下可以使用，还必须确保在极端情况下的安全性。尤其是考虑到轮胎在减速刹车时会承受极高的温度，这时胎体内的压力会急剧上升，导致爆胎风险。航空轮胎需要避免意外爆胎导致事故发生。

因此，为了防止这一危险，航空轮胎的胎圈部位通常配有热熔阀，在胎体温度达到一定极限时，会自动融化并释放内部的高压氮气，使轮胎内部压力快速下降，避免因爆胎对飞机结构或地面人员造成严重危害。

国产航空轮胎的历史与未来

我国的航空轮胎发展历程并不容易。新中国成立初期，工业基础薄弱，航空工业更是起步艰难。轮胎制造，尤其是技术要求极高的航空轮胎，几乎完全依赖进口。但很快爆发的抗美援朝让国外进口渠道很快断绝，我国只能独立自主研发。这时候以大中华橡胶厂（双钱轮胎）为代表的一批民族进步资本的工厂就发挥了相当的作用。他们在抗美援朝时期积极生产航空轮胎，为志愿军提供了大量轮胎满足前线所需。

在我国大飞机的鼻祖运十（708项目）研发期间，大中华橡胶厂也积极为运十生产配套轮胎，在1975年为运十配套研制了11.5*410与9*300规格无内胎轮胎。这些为运十研发定制的轮胎目前依然装在运十02机的起落架上。虽然饱经风雨满是裂纹，但它与旁边的“永不放弃”纪念碑一起，见证了运十的起与落。

本次成功投产航空轮胎生产线的桂林蓝宇公司，与著名的曙光橡胶工业研究院（简称曙光院）也有着极为密切的关系。我国的军用飞机约60%的轮胎曾经都是曙光院所生产的三环牌航空轮胎。

桂林蓝宇公司承担着“大型航空轮胎国产化”的国家重点科技攻关课题。该公司国产轮胎已经成功完成了C909的适配，具备了装机条件。同时公司的刚空轮胎已经完成了与C919同级别的A320与波音737的适航认证与适配实验，这意味着与C919的适配也只是时间问题了。此前，不少人嚷嚷着C919连轮胎都得用国外的，现在他们得珍惜剩下的“美好时光”，毕竟没多少时间让他们能继续复读了。

对于工业生产来说研发成功只是“行百里者半九十”，实验室研发的成果能否转为产品？产品能否投入生产？生产能否大规模生产？很多实验室成果也倒在了无法大规模生产这一步上。只不过这次不一样了。目前公司生产线的设计产能能满足我国民航40%的需求，对于刚投产的生产线来说这是个非常可怕的数字。

中国中化下属桂林蓝宇公司自主研发生产的民用航空系列轮胎（右二为C919轮胎）

对整个航空产业链而言，国产航空轮胎的突破意义更为深远。航空轮胎的生产涉及高端材料、智能制造设备、复合工艺和适航认证等多领域的协同进步，这一过程推动了国内航空制造全产业链的技术升级。从橡胶化工行业到复合材料研发，从高精密制造设备到动态测试系统的开发，航空轮胎的国产化带动了多个高新技术行业的突破，形成了显著的产业协同效应，拉动了产业链上下游的整体发展。

更重要的是，符合适航标准的国产航空轮胎，还为航司们提供了更加有性价比的选择。作为飞机上的“高值易耗品”，飞机的轮胎往往在使用中消耗较大。以波音737为例，其轮胎在约200次起降之后就磨损殆尽需要更换了。而若以一架飞机一天飞4段航班来计算，两个月不到的时间就要将轮胎更换一遍。我国民航机队的规模有四千多架，对轮胎的需求非常高。

虽然符合翻修标准的飞机轮胎可以在翻新后继续使用，甚至可以多次翻新，但是我国对航空轮胎的需求每年都数以万计。进口轮胎的高昂成本，也成为了国内航司一个不小的成本。如今国产化的轮胎不仅在价格上相比国外轮胎具有相当的竞争力，其性能也完全能够满足民航日常运营中对安全性和耐久性的严格要求，这无疑对国内航司是一个相当大的利好。